Emisja spalin z silników samochodów ciężarowych

    >>> najbliższe szkolenie: Specjalista ds. Emisji   7-8.03.2023

    Metodologia wyznaczania emisji zanieczyszczeń z transportu samochodowego określona została w metodyce EMEP/CORINAIR oraz w programie COPERT. Metodyka ta jest powszechnie stosowana w ocenie emisji z dróg publicznych. Jest ona również właściwa do wyznaczenia emisji spalin wywołanej transportem ciężarowym na terenie zakładów przemysłowych. Na tle pozostałych grup pojazdów, ciężkie samochody ciężarowe zostały sklasyfikowane w metodologii Europejskiej Agencji Środowiska (EEA) zgodnie z poniższą tabelą:

    Typ pojazdu

    Klasa

    Standard jakości spalin

    Samochody osobowe

    Silnik benzynowy:

    pojemność < 1,4 l

    1,4 – 2,0 l

    > 2,0 l

    PRE ECE

    ECE 15/00-01

    ECE 15/02

    ECE 15/03

    ECE 15/04

    Improved Conventional

    Open Loop

    Euro 1 - 91/441/EEC

    Euro 2 - 94/12/EC

    Euro 3 - 98/69/EC Stage 2000

    Euro 4 - 98/69/EC Stage 2005

    Euro 5 – EC 715/2007

    Euro 6 – EC 715/2007

    Silnik diesel’a

    < 2,0 l

    > 2,0 l

    Conventional

    Euro 1 - 91/441/EEC

    Euro 2 - 94/12/EC

    Euro 3 - 98/69/EC Stage 2000

    Euro 4 - 98/69/EC Stage 2005

    Euro 5 – EC 715/2007

    Euro 6 – EC 715/2007

    LPG

    Conventional

    Euro 1 - 91/441/EEC

    Euro 2 - 94/12/EC

    Euro 3 - 98/69/EC Stage 2000

    Euro 4 - 98/69/EC Stage 2005

    Silniki 2-suwowe

    Conventional

    Napędy hybrydowe < 1,6 l

    Euro 4 - 98/69/EC Stage 2005

    Lekkie samochody ciężarowe (dostawcze)

    Silnik benzynowy:

    < 3,5 Mg

    Conventional

    Euro 1 - 93/59/EEC

    Euro 2 - 96/69/EC

    Euro 3 - 98/69/EC Stage 2000

    Euro 4 - 98/69/EC Stage 2005

    Euro 5 – EC 715/2007

    Euro 6 – EC 715/2007

    Silnik diesel’a

    < 3,5 Mg

    Conventional

    Euro 1 - 93/59/EEC

    Euro 2 - 96/69/EC

    Euro 3 - 98/69/EC Stage 2000

    Euro 4 - 98/69/EC Stage 2005

    Euro 5 – EC 715/2007

    Euro 6 – EC 715/2007

    Ciężkie samochody ciężarowe

    (HDVs)

    Silnik benzynowy > 3,5 Mg

    Conventional

    Samochody z silnikiem diesel’a:

    Jednoczęściowe ≤ 7,5 Mg

    Jednoczęściowe 7,5-12 Mg

    Jednoczęściowe 12-14 Mg

    Jednoczęściowe 14-20 Mg

    Jednoczęściowe 20-26 Mg

    Jednoczęściowe 26-28 Mg

    Jednoczęściowe 28-32 Mg

    Jednoczęściowe > 32 Mg

    Ciągniki siodłowe 14-20 Mg

    Ciągniki siodłowe 20-28 Mg

    Ciągniki siodłowe 28-34 Mg

    Ciągniki siodłowe 34-40 Mg

    Ciągniki siodłowe 40-50 Mg

    Ciągniki siodłowe 50-60 Mg

    Conventional

    Euro I – 91/542/EEC Stage I

    Euro II – 91/542/EEC Stage II

    Euro III – 1999/96/EC Stage I

    Euro IV – 1999/96/EC Stage II

    Euro V – 1999/96/EC Stage III

    Euro VI – No proposal yet *

    Autobusy

    Miejskie ≤ 15 Mg

    Miejskie 15-18 Mg

    Miejskie > 18 Mg

    Autokary ≤ 18 Mg

    Autokary przegubowe > 18 Mg

    Conventional

    Euro I - 91/542/EEC Stage I

    Euro II - 91/542/EEC Stage II

    Euro III - 1999/96/EC Stage I

    Euro IV – 1999/96/EC Stage II

    Euro V – 1999/96/EC Stage III

    Euro VI – No proposal yet *

    CNG

    Euro I – 91/542/EEC Stage I

    Euro II – 91/542/EEC Stage II

    Euro III – 1999/96/EC Stage I

    EEV – 1999/96/EC

    Skutery

    < 50 cm³

    Conventional

    97/24/EC Stage I – Euro 1

    97/24/EC Stage II – Euro 2

    Euro 3 proposal

    Motocykle

    Silniki 2-suwowe > 50 cm³

    Silniki 4-suwowe 50 – 250 cm³

    Silniki 4-suwowe 250 – 750 cm³

    Silniki 4-suwowe > 750 cm³

    Conventional

    97/24/EC – Euro 1

    2002/51/EC Stage I – Euro 2

    2002/51/EC Stage II – Euro 3

    źródło: Table 3-6: Summary of all vehicle classes covered by the methodology, B710 Emission Inventory Guidebook

    * norma EURO VI dla samochodów ciężarowych została wprowadzona Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) NR 595/2009 z dnia 18 czerwca 2009 r.

    Algorytmy obliczeniowe metodyki EMEP/CORINAIR i programu COPERT uwzględniają większość czynników decydujących o wielkości emisji spalin z samochodów poruszających się po drogach, w tym:

    • natężenie ruchu,

    • strukturę pojazdów,

    • normatywy emisji (klasy EURO),

    • prędkość pojazdów,

    • stopień załadowania,

    • nachylenie drogi.

    Algorytmy do wyznaczania emisji spalin zostały przedstawione w instrukcji B710 oraz w formie gotowych narzędzi obliczeniowych. W instrukcji określono również udziały niektórych substancji w obrębie grupy, np. udział dwutlenku azotu w sumie tlenków azotu (NO2/NOX), co może być przydatne w ocenie oddziaływania emisji na jakość powietrza atmosferycznego. Dane odpowiadające emisji zanieczyszczeń z ciężkich samochodów ciężarowych przedstawiamy w poniższej tabeli.

    Typ pojazdu

    Standard jakości spalin

    Emisja spalin - udział NO2/NOX (%)

    Badania AEAT

    Badania TNO

    Sugerowana wartość

    Ciężkie samochody ciężarowe

    (HDVs)

    pre-Euro

    11

    10

    11

    Euro I - Euro II

    11

    10

    11

    Euro III

    14

    10

    14

    Euro IV

    10

    10

    14

    Euro V

    10

    10

    Euro VI

    10

    Euro III+CRT

    35

    35

    źródło: Table 9-2: Mass fraction of NO2 in NOx emissions, B710 Emission Inventory Guidebook

    Udział dwutlenku azotu w sumie tlenków azotu nabiera szczególnego znaczenia wobec wymagań stawianych jakości spalin, które wymuszają ich oczyszczanie w zestawie urządzeń zawierającym katalizator do selektywnej redukcji NOX (SCR). Zgodnie z zamysłem Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) NR 595/2009 Komisja Europejska powinna być uprawniona do wprowadzania do załącznika I do rozporządzenia wartości granicznych poziomów składnika NO2 w wartości granicznej NOX. Uprawnienie to odnosi się również do zmiany podejścia do oceny emisji cząstek stałych, według którego normowana jest nie tylko łączna masa, ale również ilość (liczba) cząstek stałych. Zmiana sposobu normowania zanieczyszczeń stałych wynika z celów Wspólnoty w zakresie ograniczenia emisji pyłów drobnych oraz zmiany charakterystyki emisji pyłów z samochodów spowodowanej stosowaniem filtrów DPF.

    W metodologii EMEP/CORINAIR określono również udział sadzy (elemental carbon EC) w pyle zawieszonym PM2,5:

    Typ pojazdu

    Standard jakości spalin

    Udział EC/PM2.5 (%)

    Niepewność (%)

    Ciężkie samochody ciężarowe (diesel) HDVs

    Conventional

    50

    20

    Euro I

    65

    20

    Euro II

    65

    20

    Euro III

    70

    20

    Euro IV

    75

    20

    Euro IV

    75

    20

    Euro VI

    15

    30

    źródło: Table 9-3: Split of PM in elemental (EC) and organic mass (OM), B710 Emission Inventory Guidebook

    Według informacji zawartych w instrukcji B710 sto procent pyłu zawieszonego zawartego w spalinach samochodowych stanowią pyły drobne, zatem emisja pyłu zawieszonego PM10 jest równa emisji pyłu PM2,5. Inny rozkład uziarnienia przyjmuje się dla pyłu pochodzącego ze ścierania opon oraz ze ścierania elementów hamulców i ścierania nawierzchni drogi. Zgodnie z informacjami zawartymi w instrukcji B770 udział pyłu z poszczególnych przedziałów średnic wynosi:

    Klasa uziarnienia pyłu

    Emisja spalin - udział masowy w pyle zawieszonym TSP

    Pył ze ścierania opon

    Pył ze ścierania elementów hamulców

    Pył ze ścierania nawierzchni drogi

    TSP

    1,000

    1,000

    1,00

    PM10

    0,600

    0,980

    0,50

    PM2,5

    0,420

    0,390

    0,27

    PM1

    0,060

    0,100

    PM0,1

    0,048

    0,080

    źródło: Table 5: Size distribution of tyre wear emitted particles, Table 6: Size distribution of brake wear emitted particles, Table 7: Size distribution of road surface wear emitted particles, B770 Emission Inventory Guidebook

    W ocenie oddziaływania zakładu na powietrze atmosferyczne stosuje się jeden z 3 sposobów postępowania ze źródłami komunikacyjnymi:

    - całkowite pominięcie emisji z transportu samochodowego: stosowane dla małych zakładów, w których łączna ilość przewożonych materiałów i ilość stanowisk do ich rozładunku / załadunku decyduje o niskiej intensywności ruchu. Wiele spośród tego rodzaju zakładów charakteryzuje natężenie ruchu rzędu kilku samochodów w ciągu godziny i nie więcej niż 10 tys. pojazdów w ciągu roku, co sprawia, że emisja spalin samochodowych z dróg wewnętrznych nie ma istotnego znaczenia w kształtowaniu jakości powietrza atmosferycznego,

    - model uproszczony: przyjęcie dla poszczególnych parametrów jednej reprezentatywnej wartości, to jest jednego rodzaju samochodów, jednego standardu spalin, jednej prędkości dla wszystkich odcinków dróg, itd. Model ten stosowany jest dla średnich i dużych zakładów. Przy zachowaniu zasad przyjmowania założeń nie powodujących zaniżenia emisji pozwala z dostateczną wiarygodnością ocenić oddziaływanie transportu na terenie zakładu na powietrze atmosferyczne. Możliwe jest również stosowanie opublikowanej przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad ogólnej struktury pojazdów spełniających poszczególne klasy normy EURO,

    - model dokładny: uwzględniający strukturę pojazdów ciężarowych właściwą dla samochodów poruszających się po terenie zakładu oraz odpowiednie parametry dla poszczególnych odcinków dróg.

    W przypadku uwzględnienia w obliczeniach stężeń substancji w powietrzu emisji niezorganizowanej z transportu samochodowego należy pamiętać o ograniczeniach i niedoskonałościach referencyjnej metodyki modelowania, w szczególności dotyczących wyniesienia smugi i strefy mieszania.

    Opisując zagadnienia emisji spalin z silników samochodów ciężarowych nie sposób pominąć znaczenia transferu technologii i wykorzystania przez branżę motoryzacyjną doświadczeń w oczyszczaniu gazów odlotowych z instalacji przemysłowych, np. wobec selektywnej redukcji katalitycznej tlenków azotu (SCR). Odmienne względem metod kontroli emisji przemysłowych jest natomiast podejście do eksploatacji źródła emisji bez poprawnie działających urządzeń ochronnych. W prawie unijnym dla powszechnie stosowanych metod oczyszczania spalin wykorzystujących odczynnik ulegający zużyciu (adblue), zamiast systemu kontroli i kar za nieprzestrzeganie parametrów emisji określono zasady eksploatacji samochodów. W Rozporządzeniu (WE) NR 595/2009 zapisano w artykule 7 punkt 2 zasadę, zgodnie z którą „użytkownicy pojazdów zapewniają, by pojazdy nie były użytkowane bez odczynnika ulegającego zużyciu.” Rozporządzenie Komisji (UE) NR 582/2011 z dnia 25 maja 2011 r. wykonujące i zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 wprowadza w tym celu w załączniku nr 13 następujące rozwiązania techniczne:

    - system ostrzegania kierowcy o niskim poziomie odczynnika, niewłaściwej jakości odczynnika, zbyt niskim zużycia odczynnika lub nieprawidłowym działaniu,

    - system wymuszający powodujący najpierw ograniczenie działania, a następnie skuteczne zablokowanie działania pojazdu:

    - system wymuszający niskiego poziomu: system zmniejsza maksymalny dostępny moment obrotowy silnika w całym zakresie prędkości obrotowych silnika o 25 %,

    - system stanowczego wymuszania:

    a) układ „wyłączenia po ponownym uruchomieniu” ogranicza prędkość pojazdu do 20 km/h („tryb pełzania”) po wyłączeniu silnika przez kierowcę („kluczyk wyłączony”),

    b) układ „wyłączenia po tankowaniu” ogranicza prędkość pojazdu do 20 km/h („tryb pełzania”) po podniesieniu się poziomu paliwa w zbiorniku o ilość możliwą do zmierzenia, która wynosi nie więcej niż 10 % pojemności zbiornika paliwa i wymaga zatwierdzenia przez organ udzielający homologacji na podstawie parametrów technicznych miernika poziomu paliwa i oświadczenia producenta,

    c) układ „wyłączenia po parkowaniu” ogranicza prędkość pojazdu do 20 km/h („tryb pełzania”) po zatrzymaniu pojazdu na więcej niż godzinę,

    d) układ „wyłączenia czasowego” ogranicza prędkość pojazdu do 20 km/h („tryb pełzania”), kiedy pojazd zatrzymuje się po raz pierwszy po ośmiu godzinach pracy silnika, o ile wcześniej nie włączył się żaden z ww. systemów.

    Aktualności
    • 23
      styczeń
      Na stronie Biura IPPC opublikowane zostały zaktualizowane dokumenty BREF: - WGC Common Waste Gas Management and Treatment Systems in the Chemical Sector: BREF 01.2023 - TXT Textiles Industry: BREF 01.2023 Konkluzje BAT, które zostały dodane do dokumentów referencyjnych BREF przywołaliśmy na stronie: https://wszystkooemisjach.pl/182/konkluzje-bat
    • 23
      styczeń
      W styczniu br. opublikowane zostały nowe wskaźniki emisji z małych źródeł spalania paliw, pt. Wskaźniki emisji zanieczyszczeń ze spalania paliw dla źródeł o nominalnej mocy cieplnej do 5 MW, zastosowane do automatycznego wyliczenia emisji w raporcie do Krajowej bazy za rok 2022. Różnice pomiędzy wskaźnikami emisji z roku 2023 i 2022 dotyczą zarówno niektórych wartości, jak i klasyfikacji źródeł. W zakresie wartości zmianie uległ np. wskaźnik emisji NOx ze spalania paliw gazowych, który wynosi obecnie 40 g/GJ zamiast dotychczasowej wartości 50 g/GJ. Przykładem różnic w zakresie klasyfikacji źródeł może być zmiana w obrębie dotychczasowej kategorii Ogrzewacze pomieszczeń niespełniające wymogów Ekoprojektu o nominalnej mocy cieplnej ≤ 0,05 MW, zasilane węglem kamiennym, którą podzielono na 2 grupy: Piecokuchnie, piece wolnostojące, inne piece oraz Piece kaflowe. Nowe wskaźniki KOBiZE zostały implementowane do programu do obliczania opłat za emisję zanieczyszczeń do atmosfery OPŁATY I WYKAZY dostępnego na stronie PROEKO R.S. oraz do modułu Spalanie w popularnym pakiecie programów Operat FB.
    • 02
      styczeń
      Zapraszamy na szkolenia Specjalista ds. Emisji, które odbędzie się 7 i 8 marca 2023 r. W ciągu dwóch dni będziemy omawiali praktyczne aspekty zarządzania emisjami w zakładach przemysłowych, w tym: - identyfikację źródeł emisji, rodzajów emitowanych związków i  wielkości emisji - postępowania kompensacyjne - wymagania prawne wobec instalacji - bazy danych o emisjach - metody obliczeniowe, analizy statystyczne i budowę arkuszy obliczeniowych - obowiązki sprawozdawcze KOBiZE, GUS, PRTR vs. opłaty za korzystanie ze środowiska - zagadnienia techniczne, takie jak przygotowanie instalacji do pomiarów i nadzór nad ich wykonaniem, efektywne korzystanie ze sprawozdań pomiarowych oraz nadzór na urządzeniami oczyszczającymi odgazy. Szkolenie poprowadzi troje ekspertów z dziedziny emisji przemysłowych, analiz statystycznych i pomiarów. Całość szkolenia, zarówno wykłady, jak i warsztaty, będą prowadzone w formule on-line Live.  Szczegółowe informacje przedstawiamy na stronie: http://wszystkooemisjach.pl/499/specjalista-ds-emisji--szkolenie-7-8032023
    NEWSLETTER:
    Jeśli chcesz otrzymywać powiadomienia o nowych artykułach zapisz się
     
    szkolenie Specjalista ds. Emisji 7-8 marca 2023
    Katalizatory do redukcji LZO - Katalizator Grupa PONER
    Targi EKOTECH 2023
    Operat FB

    Program zwiększania kompetencji i Szkolenia zamknięte

    Warsztaty on-line

    Zobacz komunikaty JRC/ IPPC Bureau / US EPA / EEA / NIK / ETO / GDOŚ / GIOŚ / WIOŚ / IOŚ / MKiŚ:

    WIOŚ Wrocław: Inspektorat ma już 7 bezzałogowych statków powietrznych (19.01.2023)

    IPPC Bureau: The revised Best Available Techniques (BAT) Reference Document for the Textiles Industry has been published (19.01.2023)

    EPA [podziemne składowanie CO2] Announces Availability of $50 Million to Support States and Tribes Developing Programs for Carbon Sequestration and Groundwater Protection (19.01.2023)

    U.S. EPA [bezwodny amoniak] Dyno Nobel, Inc. resolves chemical emergency release notification violations at Cheyenne, Wyo. Facility (18.01.2023)

    IPPC Bureau: The Best Available Techniques (BAT) Reference Document for Common Waste Gas Management and Treatment Systems in the Chemical Sector has been published (16.01.2023)

    EPA [tlenek etylenu, sterylizatory] to Host January 24 Community Meeting for Villalba, Puerto Rico Residents Regarding Air Pollutant from Sterilizer Facility (12.01.2023)

    WIOŚ Kraków: Uciążliwość zapachowa w Trzebini. Trwa kontrola WIOŚ w Krakowie w zakładzie ORLEN POŁUDNIE S.A. (12.01.2023)

    odory Trzebinia
    © WIOŚ w Krakowie

    KOBiZE: Wartości opałowe WO i wskaźniki emisji CO2 WE w roku 2020 do raportowania w ramach Systemu Handlu Uprawnieniami do Emisji za rok 2023 (30.12.2022)

    WIOŚ w Krakowie: Uciążliwość zapachowa w Trzebini (23.12.2022)

    IOŚ: Zmiany klimatu i adaptacja do zmian klimatu w ocenach oddziaływania na środowisko. PODRĘCZNIK (23.12.2022)

    KOBiZE: Nowe wskaźniki emisyjności dla energii elektrycznej (22.12.2022)

    U.S. EPA [transport] Final EPA Standards for Heavy-Duty Vehicles to Slash Dangerous Pollution and Take Key Step Toward Accelerating Zero-Emissions Future (20.12.2022)

    EEA: Methane gas emissions: a greenhouse gas crucial to mitigation efforts (16.12.2022)

    EEA: Viewer on combined health impacts from road traffic noise and air pollution in urban areas (16.12.2022)

    IPPC Bureau: The European Chemicals Agency (ECHA) is organising a Workshop on the… (14.12.2022)

    IPPC Bureau: The revised Best Available Techniques BAT Reference Document for the Ferrous Metals Processing Industry has been published (12.12.2022)

    EPA [ozon, LZO] finalizes plan to reduce harmful air pollution from oil and gas sources on the Uintah and Ouray Reservation in northeast Utah (8.12.2022)

    EEA: Methane emissions in the EU - the key to immediate action on climate change (7.12.2022)

    EPA [PFAS] Issues Guidance to States to Reduce Harmful PFAS Pollution (6.12.2022)

    U.S. EPA [rejestrator temperatury dopalacza] United States and State of Wisconsin Reach Settlement with Container Life Cycle Management on Air Emissions and Waste Management Violations (1.12.2022)

    Zobacz bieżące artykuły w Atmospheric Environment:

    A Modelling Study of Indoor Air Chemistry: The Surface Interactions of Ozone and Hydrogen Peroxide Open access

    Evaluation of Photostationary and Non-Photostationary Operational Models for NOx Pollution in a Street Canyon

    Mobile measurements of black carbon: Comparison of normal traffic with reduced traffic conditions during COVID-19 lock-down Open access

    Zobacz EUR-Lex:

    Regulamin ONZ nr 49 – Jednolite przepisy dotyczące działań, jakie mają zostać podjęte przeciwko emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych z silników o zapłonie samoczynnym oraz z silników o zapłonie iskrowym stosowanych w pojazdach 2023/64 (16.01.2023)

    Zawiadomienie dla przedsiębiorstw zamierzających wprowadzać wodorofluorowęglowodory luzem do obrotu w Unii Europejskiej w 2024 r. (12.01.2023)

    Sprawa C-873/19: Wyrok Trybunału z dnia 8 listopada 2022 r.  Środowisko naturalne – Dostęp do wymiaru sprawiedliwości – Czynna legitymacja procesowa stowarzyszenia ochrony środowiska do występowania przed sądem w celu zakwestionowania homologacji typu WE przyznanej określonym pojazdom – Silnik o zapłonie samoczynnym – Emisje zanieczyszczeń – Zawór recyrkulacji spalin EGR – Redukcja emisji tlenków azotu NOx – Urządzenie ograniczające skuteczność działania (09.01.2023)

    Opinia Europejskiego Komitetu Regionów – Pakiet energetyczny w sprawie gazu, wodoru i emisji metanu (30.12.2022)

    Opinia Europejskiego Komitetu Regionów – Dyrektywa w sprawie emisji przemysłowych (30.12.2022)

    Normy emisji CO2 dla samochodów osobowych i dla lekkich pojazdów użytkowych – Poprawki przyjęte przez Parlament Europejski w dniu 8 czerwca 2022 r. w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (UE) 2019/631 w odniesieniu do wzmocnienia norm emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych zgodnie z ambitniejszymi celami klimatycznymi Unii (27.12.2022)

    Sprostowanie do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/2400 z dnia 23 listopada 2022 r. zmieniającego załączniki IV i V do rozporządzenia (UE) 2019/1021 dotyczącego trwałych zanieczyszczeń organicznych (22.12.2022)

    Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego „Rola technologii usuwania dwutlenku węgla w dekarbonizacji europejskiego” (21.12.2022)

    Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2022/2508 z dnia 9 grudnia 2022 r. ustanawiająca konkluzje dotyczące najlepszych dostępnych technik (BAT) zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/75/UE w sprawie emisji przemysłowych, w odniesieniu do przemysłu włókienniczego (20.12.2022)

    Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2022/2509 z dnia 15 grudnia 2022 r. określająca limity ilościowe oraz przydział kontyngentów substancji kontrolowanych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1005/2009 w sprawie substancji zubożających warstwę ozonową na okres od dnia 1 stycznia do dnia 31 grudnia 2023 r. (20.12.2022)

    Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2022/2427 z dnia 6 grudnia 2022 r. ustanawiająca konkluzje dotyczące najlepszych dostępnych technik (BAT) zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/75/UE w sprawie emisji przemysłowych, w odniesieniu do wspólnych systemów gospodarowania gazami odlotowymi i oczyszczania gazów odlotowych w sektorze chemicznym (12.12.2022)